– Mi ihlette az akkumulátorgyártás-témát? Kiemelt szerepe Magyarországon, vagy jó modellnek tűnt a mai kapitalizmus folyamatainak megragadására?
Nagy Klára: – A Fordulat lapszámaival arra törekszünk, hogy egy-egy konkrét téma segítségével valami általánosabbat is feltárjunk a világról, akár a geopolitikai változásokat illetően. Az akkumulátorgyártás különösen jó kiindulópontot adott ehhez. A téma szinte ömlik ránk a médiából, a hazai sajtóban és a tudományos életben azonban jellemzően elsősorban belpolitikai ügyként közelítettek hozzá. Mi ezzel szemben úgy próbáltuk bemutatni, mint egy globális ciklusváltás egyik tünetét, amely nagyon sok ember életére van közvetlen hatással. Ebbe a gondolkodásmódba illeszkednek az előző lapszámaink is, globális perspektívába helyezte Kína felemelkedésének és terjeszkedésének történetét.
– Ennyire modellértékű az akkumulátortermelés?
Karas Dávid: – A politikai gazdaságtanban nagy hagyománya van annak, hogy az elemző egy látszólag szűk iparági esettanulmányon keresztül ragad meg sokkal tágabb történelmi és materiális folyamatokat. Mi is ebből az elemzési hagyományból indultunk ki 2023-ban: vagyis az akkumulátorgyártás nem önmagában érdekelt bennünket, hanem azért, mert ezen keresztül próbáljuk megragadni a kapitalista világrendszerben zajló átalakulásokat.
– Nem kevesebbet állít a kötet, mint hogy ciklusváltáshoz érkezett a kapitalizmus. Lezárult a neoliberalizmus korszaka, és elkezdődött valami más, amit államkapitalizmusnak nevezhetünk.
K. D.: – A neoliberalizmus az elmúlt 15 évben gazdasági, ideológiai és geopolitikai értelemben is megrendült. A közgazdaságtan ezt a hosszú távú növekedési lassulást „szekuláris stagnációként” írja le: a fejlett országokban évtizedek óta gyengül a növekedés. A 2008-as válság végleg hiteltelenítette a neoliberális modellt, különösen a globális Délen. A válságokra adott válaszként fokozatosan egy új, államkapitalista paradigma kezdett kialakulni.
– Ez egy belső cikluscsőd, vagy erősen hatott rá Kína felemelkedése?
K. D.: – A neoliberalizmus azt hirdette, hogy a növekedés csak a szabad piac, az alacsony adók és a szociális kiadások visszafogása mellett érhető el. Ezt a felfogást először a délkelet-ázsiai fejlesztő államok, majd látványosan Kína felemelkedése kérdőjelezte meg. Bár Kína meghatározó szereplő, a most kibontakozó államkapitalista ciklus nem korlátozódik rá. A fogalom a 2010-es években jelent meg a liberális sajtóban, többnyire autoriter, „Nyugat-ellenes” modellekre utalva, de az elmúlt évtizedben az állam gazdasági szerepvállalása az USA-ban, az EU-ban és más fejlett országokban is látványosan megerősödött. Az új államkapitalista világrendben a tőkefelhalmozást egyre inkább az államadósságon alapuló likviditás, az állami tulajdonú vállalatok és pénzügyi intézmények, valamint az államilag vezérelt iparpolitikai támogatások biztosítják Nyugaton és Keleten egyaránt.
N. K.: – A kapitalizmus története válságok története. Ha egy hegemón gazdasági rendszer válságba kerül, kialakul egy új hegemón modell, ami már ugyancsak magában hordozza a belső ellentmondásokat, ahogyan azt Kína gazdaságában is láthatjuk. Tehát nem arról van szó, hogy egy gazdasági rendszer meggyengül, és felemelkedik helyette egy új, mert már abban is megjelennek konfliktusok és krízisjelenségek. Egy hegemón rendszer sem mentes a kapitalizmus általános ellentmondásaitól.
– Mi a neoliberalizmus sajátossága geopolitikai szinten?
K. D.: – A neoliberális korszak az 1970-es évektől 2008-ig egy viszonylag egységes ideológiai, gazdasági és geopolitikai rendet alkotott. Stabilitását az amerikai egypólusú világrend és a liberális nemzetközi intézmények adták, miközben a globalizált értékláncok a termelést Kelet-Európába, Kínába és Délkelet-Ázsiába szervezték ki, összekapcsolva az olcsó munkaerőt a nyugati tőkével. A rendszer kölcsönös előnyökre épült: a Nyugat költséget csökkentett, a perifériák tőkét és technológiát vonzottak. Az amerikai–kínai gazdasági összefonódást a „Chimerica” fogalma írta le: Kína olcsó árukat exportált, a többleteit pedig amerikai pénzügyi eszközökbe fektette, így finanszírozva az amerikai államadósságot. Ez a modell a múlt évtizedben fokozatosan felbomlott. A ’90-es években még erős volt az amerikai nagyvállalatokból álló „Kína-lobbi”, ami a gyártás kiszervezésében és a kétoldalú gazdasági kapcsolatok mélyítésében volt érdekelt. 2008 után azonban, amikor a kínai cégek már a legfejlettebb technológiai területeken – például az elektromobilitásban – is komoly versenytársakká váltak, ez az érdekszövetség széthullott. Innentől az amerikai cégek inkább azt kérték a szövetségi kormánytól, hogy technológiai korlátozásokkal védje meg őket Kínával szemben.
– Nem számoltak Kína határozott iparpolitikájával?
N. K.: – A kínai elektronikai iparnak, így az akkumulátorgyártásnak is fontos jellemzője, hogy az egész értéklánc a nyersanyag-kitermeléstől az elkészült termék összeszereléséig nagyon erősen kontrollált. A dél-amerikai lítiumföldek felett páratlan gazdasági és szakpolitikai kontroll van, amit semmilyen más gazdasági vagy állami egység nem tud pótolni. Ma a lítiumakkumulátorokhoz szükséges nyersanyagok feldolgozásának 70-80 százaléka Kínában történik. Ezzel párhuzamosan a tartományi politikai vezetők egymással versenyeztek azért, hogy helyi szinten jöjjenek létre a legerősebb akkumulátor- és elektromosjármű-gyártók. Ezeknek a vezetőknek a politikai karrierje az állampárt hierarchiájában attól függött, mennyire voltak képesek teljesíteni – sőt túlteljesíteni – a központi kormány iparpolitikai célkitűzéseit.
K. D.: – A 2008-as válság alatt hirtelen összeomlottak Kína exportpiacai, ezért a kormány támogatásokkal próbálta életben tartani és bővíteni azokat az ágazatokat – köztük a már létező elektrotechnikai szektort és a mobilokban használt kis lítiumion-akkuk gyártását –, ahol volt technológiai alap. Ez a rögtönzött lépés később átfogó iparpolitikává vált. A kínai állam ezekre az egyszerű technológiai kapacitásokra építve nevelt ki olyan óriáscégeket, mint a BYD, amelyek ma már vertikálisan integrált módon a teljes értékláncot egy kézben képesek lefedni a bányászattól az akkumulátorokon át az elektromos autókig.
– És most már ők helyeznek ki munkákat más országokba.
N. K.: – Nagyon érdekes, miért épít Kína Európában is akkumulátortermelési egységeket, miközben az Európai Uniónak érdeke, hogy legyen saját, európai akkugyártása, és az autógyártók álljanak át az elektromos autókra. Az ezt célzó svédországi zászlóshajóprojekt, a Northvolt azonban nemrég csődbe ment, mert hiányzott a megfelelő vertikális integráció, és rossz gazdasági döntések születtek. Mindenesetre ez a fejlesztési elképzelés még létezik, láthatjuk, hogy a vertikum felépítésében felértékelődik a bányászat. Nem véletlenül lett ennyire hangsúlyos Szerbiában a Jadar-völgyi lítiumbánya terve. Ezt az Európai Bizottság és a német kormány is erősen támogatja, még a helyi közösségek erőteljes ellenállásával szemben is, hiszen a német autóiparnak is szüksége lenne a kínai cégekhez hasonló beszerzési láncra, amely Európán belül tudná előállítani mind a lítiumot, mind az elektromos gépjárművekbe kerülő akkumulátorcellákat.
K. D.: – A 2010-es évek végéig az EU versenyjoga gyakorlatilag kizárta a célzott iparpolitikai támogatásokat és a stratégiai vállalati összeolvadásokat. Német és francia tőkéscsoportok egyre hangosabban követelték ennek a megváltoztatását, mert úgy látták: ilyen eszközök nélkül Európa nem tud versenyre kelni a gyorsan erősödő kínai cégekkel. A fordulatot végül az Egyesült Államok hozta el az IRA-val, azzal a hatalmas állami támogatási programmal, amellyel Washington az amerikai ipart próbálta újjáépíteni; ez késztette az EU-t is arra, hogy saját stratégiai ágazatait kijelölje. Első helyre az elektromobilitás került, mert az európai autóipar – a kontinens egyik legfontosabb gazdasági pillére – nem tudott versenyképes elektromos járműveket gyártani megfelelő akkumulátorkapacitás nélkül. Az akkugyártás kiépítése ezért vált sürgetővé. Két út rajzolódott ki: Nyugat-Európában a startup modell, amely új európai akkucégeket (például a Northvoltot vagy a Verkort) próbált a semmiből feltőkésíteni; Kelet-Európában pedig a hídmodell, amely már meglévő dél-koreai és kínai gyártókat hozott be jelentős állami támogatással. A két stratégia között nem volt érdemi koordináció: míg a startup modell a kínai függőség csökkentését célozta, a hídmodell éppen a kínai kapacitásokra épített. Az autógyártók számára azonban ez nem okozott dilemmát: párhuzamosan kötöttek beszállítói szerződéseket európai és ázsiai cégekkel, és kivárták, melyik irány bizonyul életképesebbnek. Az elmúlt másfél év fejleményei végül a kelet-európai hídmodellt erősítették meg, miközben a nyugati akkumulátor-startupok sorra válságba kerültek – erre kezdetben kevesen számítottak.
– Ha a neoliberalizmust felváltja az államkapitalizmus, akkor 2010 után a magyar kormány jó irányba tapogatódzott?
N. K.: – Ezt még nehéz lenne egyértelműen értékelni. Amit a magyar kormány csinál, nem egyedülálló, és nem tizenöt éve kezdődött. A kicsi, nyitott gazdaságok történelmileg hajlamosak hídszerepet betölteni. Magyarország az elmúlt évtizedekben többféle külföldi tőke előtt is nyitott volt, de hasonló folyamatokat látunk Lengyelországtól Marokkóig. A NER akkor tudta volna ezt a stratégiát jobban kihasználni, ha több követelményt támaszt a külföldi cégek beruházásaival szemben. Bár a gyárak felépültek, a beszállítók jellemzően nem helyi vállalkozások, hanem délkelet-ázsiai cégek. A folyamat nem járt együtt az oktatás célzott átalakításával sem. Az ígéretek ellenére nem alakult ki a mérnöki fejlesztési szint. Az akkugyártás alapvetően magas szinten automatizált munka, kevés hozzáadott értékű feladattal, ami alacsonyan kvalifikált helyi vagy vendégmunkásokat foglalkoztat.
K. D.: – Európában egyelőre sem a centrum, sem a periféria nem tudott tartósan előnyös pozíciót kiépíteni az új államkapitalista világrendben. A centrumországok ipara drámaian leépül, mert az európai vállalatok nem tudják tartani a versenyt a kínai cégekkel, ezért a költségek csökkentésével próbálnak életben maradni. A termelés ezért tolódik ki egyre inkább Kelet- és Dél-Európába, ahol olcsóbb és rugalmasabb a munkaerő – ám ez nem erősíti meg a helyi dolgozókat. A cégek a periféria különböző országainak munkaerejét versenyeztetik egymással, miközben a helyi államok a belföldi és a külföldi munkásokat állítják versenybe saját határaikon belül. Így a bérek nem emelkednek, a munkafeltételek nem javulnak, és a munkaintenzív autóipari folyamatok egy része már Kelet-Európából is továbbvándorol Észak-Afrikába, ahol még alacsonyabbak a bérek. Az államkapitalizmus ugyanakkor nem egységes modell: különböző változatai jelennek meg és tűnnek el. 2020 és 2024 között az Egyesült Államokban és az Európai Unióban a „zöld kapitalizmus” vált dominánssá. Ez az elektromobilitásra és a megújuló energiákra épített iparpolitikát, és azt ígérte, hogy állami támogatásokkal egyszerre lehet új iparágakat létrehozni, beruházásokat ösztönözni és jól fizetett munkahelyeket teremteni. Ez akár egy új, klímabarát osztálykompromisszum alapja is lehetett volna – ám 2025-re a modell mindkét térségben kifulladt. A zöld kapitalizmust ma egy militarizált államkapitalizmus váltja fel, amely a fosszilis energiák, a bányászat, a mesterséges intelligencia és mindenekelőtt a hadiipar metszéspontjára épít. A piacok itt is az állami támogatásoktól, beruházásoktól és megrendelésektől várják a gazdasági növekedést – csak immár nem a zöldtechnológiák területén, hanem a geopolitikai és biztonságpolitikai érdekek által meghatározott szektorokban.
– Az orosz–ukrán háború nélkül is ez lenne a trend?
K. D.: – Ezt nehéz lenne megmondani. De tény, hogy a háborús helyzet új gazdasági lehetőségeket teremt. Egyre több példa van rá, hogy európai autógyártók felesleges kapacitásait fegyvergyártó cégek veszik át. Akkumulátorcégek már drónok számára is termelnek. Ez az államkapitalizmus egy sötétebb, militarizált változata, amely aligha szolgálja az emberek jólétét vagy a környezet védelmét.
