„Hagyták, hogy a BKV saját hatáskörben intézkedjen, mondván a hatóság nem ugrál mindenre, csak egy bizonyos ingerküszöb felett lépnek közbe”

A bíróság sem kapkodja el: meghökkentően komótosan folydogál az M3-as metróvonalra gyártott orosz metrókocsik pere. A Fővárosi Törvényszéken Balog Gábor bíró vezetésével zajló pert még 2019-ben az egyre nagyobb politikai nyomás hatására indította el a BKV, miután a frissen leszállított szerelvények egymás után meghibásodtak. Az orosz cég évekig azzal húzta az időt, hogy nem vette át a periratokat, majd 2023-ban ellenkérelmet nyújtott be. Így a tárgyalás csak 2024-ben kezdődött meg.

Azóta zajlik a tanúk meghallgatása, akiknek egyre homályosabb emlékeik vannak arról, hogy mi is történt 9 évvel ezelőtt az orosz Metrowagonmashtól vásárolt szerelvények forgalomba állítása után. A behívott tanúk közül van, aki már nem is él, másokat pedig nem találnak. Bolla Tibor volt BKV-vezérigazgatót például azért nem tudják meghallgatni a következő tárgyalási napon, mert a BKV-hoz ment az első idézés, mire a cég közölte, hogy már nem dolgozik ott. Az orosz cég ügyvédje Zamecsnik Tamás most kutatja a lakcímét, amire a bíró kiküldheti az idézést.

Bár a csütörtöki ülésen az is elhangzott, hogy nem sokat várnak a tavaly menesztett BKV-vezér meghallgatásától, mivel nem sokat tudhat az ajtóhibákról. Talán így is van. Arról viszont jó eséllyel tudhat, hogy

• miért kapott az orosz gyártó még a tender kiírása előtt – 2013 májusában - lehetőséget a metrókocsik állapotfelmérésére a BKV-telephelyén, miért ment egy hónappal később gyárlátogatásra Tarlós István főpolgármester helyettesével az MWM Moszkva melletti üzemébe. 

• S miért bízták meg már 2013-ban a Perenyei Tamás ügyvédi irodát az oroszokkal kötendő szerződés előkészítésével, miközben a Fővárosi Közgyűlés csak 2014 augusztusában döntött a metrókocsi-tender kiírásáról.

Bár azt is csak sok év után ismerte be, hogy a vonalon futó szerelvények nem a régiek felújított változatai, hanem új kocsik. Ilyenből pedig csaknem ugyanennyiért korszerűbbet és klímásat is vehettek volna.

Az ajtóhibákról kérdezték a csütörtöki ülés tanúit is. Kozma Tibor, az Építési és Közlekedési Minisztérium vasúthatósági, engedélyezési főosztályának vezetője akkor a Nemzeti Közlekedési Hatóságnál dolgozott ugyanebben a munkakörben. Mint mondta:

A főosztályvezető szerint legalább két hiba volt, az egyiknél az ajtók maguktól kinyíltak és a metrókocsik nyitott ajtóval mentek. A BKV ebben az esetben saját hatáskörben azonnal kivonta a járműveket a forgalomból. A másik esetben viszont éppen az volt a baj, hogy akkor sem nyíltak ki az ajtók, amikor kellett volna, vagy nem azon az oldalon, ahol kellett volna. Erre már hatósági végzésben tiltották meg az érintett metrókocsik forgalomba helyezését és felszólították a gyártót a hiba javítására és az erről szóló szakértői igazolás benyújtására.

A tárgyaláson azt is tisztázták, hogy a BKV saját vasúttársasági működési engedélyét kockáztatta volna a hibás járművek közlekedtetésével. Az is elhangzott, hogy a kiadott típusengedélytől a gyártó nem térhetett el önhatalmúan, mindenféle változtatást előre be kell jelenteni. A típus-, illetve sorozathibákra nincs egzakt jogszabályi definíció. A hatóság minden közlekedésbiztonságot veszélyeztető hibát típushibaként határoz meg, különös tekintettel például a fékek vagy az ajtók meghibásodására. Sorozathibaként tartják számon a kisebb jelentőségű, de több kocsin is előforduló meghibásodást, például a fényszórók gyors kiégését.

A főosztályvezető azt is elmondta,

Az orosz féllel a magyar megbízotton – az Inter-line Kft-n - keresztül egyeztettek. (Juhász Béla, az Inter-line kft. ügyvezetője 2022-ben az mondta a fővárosi önkormányzat korrupciós ügyeket vizsgáló bizottságának, hogy „semminemű rálátása nem volt a hármas metró felújításához kapcsolódó beruházásokra”.)

Alscher Tamás, aki akkoriban a Magyar Fejlesztési Minisztérium vasúthatósági főosztályát vezette, most a tárgyaláson halványan úgy emlékezett,

Az M3 metró esetében ez akkor jött el, amikor az ajtónyitási hibák újra és újra előálltak. A problémát végül az ajtók elektromos rendszerének módosításával hárította el a gyártó, amely Alscher szerint ezzel el is ismerte felelősségét. A harmadikként beidézett tanú Balázs Attila, aki akkoriban szintén a közlekedési hatóságnál dolgozott, egyszerűen nem emlékezett semmire.

A tárgyalás jövő héten és áprilisban folytatódik a BKV metrókocsi ügyben érintett vezetőinek meghallgatásával.